再次延遲　機場建設費要征到2010年

　　民航總局昨天表示，國務院日前已批準延續(xù)機場建設費征收政策至2010年。據(jù)了解，與機場建設費一同繼續(xù)征收的還有旅游發(fā)展基金。旅游發(fā)展基金征收的對象是乘坐飛機出境的旅客，每人次20元。

　　這已經(jīng)不是機場建設費第一次延遲征收了。2002年，根據(jù)財政部下發(fā)的文件，機場建設費與其他16項“政府性基金”一樣應于2005年年底停止收取，然而此項費用一直征收到2006年4月份，財政部另外下發(fā)《財政部關(guān)于處理18項到期政府性基金政策有關(guān)事項的通知》（簡稱《通知》），稱“情況比較復雜，一些問題尚需進一步研究，故將其原有政策執(zhí)行期限延續(xù)至2006年底”。

　　乘客算賬　民航乘客至少多掏300億元

　　經(jīng)常出差的IT從業(yè)人員張浩給記者算了一筆賬：2006年國內(nèi)民航乘客是1．6億人次，即使到2010年，這個人數(shù)不出現(xiàn)增加（根據(jù)民航總局的統(tǒng)計數(shù)字，民航乘客每年的增幅都在10％以上），每人支付50元，就意味著乘坐飛機的乘客要支付至少300億元的機場建設費。

　　記者從民航總局了解到，我國目前實行的是三級機場建設費體系：乘坐國內(nèi)航班的中外旅客每人50元人民幣；乘坐國際和地區(qū)航班出境的中外旅客每人90元人民幣；乘坐國內(nèi)支線飛機的旅客每人收取10元。根據(jù)統(tǒng)計，1992－2005年，我國機場建設費累計收入290．5億元。

　　如果再加上800公里以上80元、800公里以下50元的燃油附加費，民航乘客在2010年前，還要支付至少400億元的燃油附加費。這意味著，乘坐飛機的民航乘客，除了支付機票款外，還要再支付至少700億元的燃油附加費和機場建設費。

　　航空公司　對機場建設費態(tài)度不一

　　“在其他收費都不變的情況下，取消機場建設費我們持歡迎態(tài)度?！贝呵锖娇招侣劙l(fā)言人張磊日前告訴本報記者，“這樣可以降低乘客的出行成本，市場將會變得更大?！?/P>

　　另一航空公司人士卻并不樂觀：“取消了機場建設費之后，機場可能會相應提高向航空公司收費的水平，最終還是會轉(zhuǎn)嫁到乘客身上。”這是因為，算上前期投資，國內(nèi)機場真正盈利的沒有幾個，一個機場往往在剛剛盈利的時候，運力就已經(jīng)超負荷了，這時就必須擴建，也需要大量資金，這也是機場各項收費都比較貴的根本原因。如果沒有了機場建設費這筆收入，機場肯定會將這筆費用轉(zhuǎn)嫁至航空公司。航空公司不能自行消化，必然轉(zhuǎn)嫁到乘客身上。

　　民航總局　機場建設費程序上合法

　　對于機場建設費的用途，民航總局表示：這些收入被主要用于解決東部地區(qū)的疏堵問題，以及西部地區(qū)機場飛行區(qū)和安全類項目建設。

　　旅客在乘機時購買了航空公司的機票，實際上已對自己的航空旅行付了費，再向機場交建設費是否合理？對此，民航總局解釋說，根據(jù)相關(guān)文件規(guī)定，機場建設費原則上作為國家資本金處理。旅客使用機場資源和服務的費用是由航空公司支付給機場的。目前，航空公司支付給機場的費用包括起降服務費和旅客過港服務費，但這部分費用主要是補償成本支出，并不包含改善機場基礎設施和保障安全水平所需的資金。

　　民航總局還認為，機場建設費作為政府性基金是國家強制收取的，也是經(jīng)國務院批準同意的，程序上合法。機場建設費由直接用戶承擔，遵循了國際民航組織使用者付費原則。

　　據(jù)了解，機場建設費是我國民用航空基礎設施建設資金的主要來源之一。1992－2005年期間，我國民用機場數(shù)量由1992年的100個增至2005年底的142個，新增42個機場，省會城市、主要旅游城市和干線的機場全部進行了改造。

　　特別提醒　四種人可免收機場建設費

　　1．在國內(nèi)機場中轉(zhuǎn)的國際航班旅客，未出隔離區(qū)的免交機場建設費；但已辦理出入境手續(xù)的旅客，如換乘國內(nèi)航班須按規(guī)定交納機場建設費。

　　2．乘坐國際航班出境及乘坐中國香港、澳門地區(qū)航班出港的持外交護照的旅客免交機場建設費，乘坐國內(nèi)航班持外交護照的旅客，須按規(guī)定交納機場建設費。

　　3．12周歲（含12周歲）以下的兒童免交機場建設費，其他持優(yōu)惠票或免票的旅客須按規(guī)定交納機場建設費。

　　4．乘坐國內(nèi)航班在當日（與機票所到的下一班起飛時間間隔8小時內(nèi)）中轉(zhuǎn)的旅客免交機場建設費。如乘坐國內(nèi)航班改換國際航班出境的中轉(zhuǎn)旅客，須按規(guī)定交納機場建設費。

　　歷史回顧

　　1992年3月，開始收取每人15元的機場建設費。

　　1995年10月，統(tǒng)一收費標準，國內(nèi)航班每人50元；國際航班每人90元。

　　2000年10月1日起，國內(nèi)支線航班降低到每人10元。

　　2004年9月，機場建設費并入機票，被認為是取消的先兆。

　　2006年4月，財政部發(fā)文明示：機場建設費續(xù)征到2006年底。

　　2006年11月，民航總局回應近期不會取消機場建設費。

　　2006年11月，財政部表態(tài)機場建設費延期到2006年。

　　四項新政惠及中小機場與支線航空

　　逾八成機場將獲補貼

　　本報訊機場建設費續(xù)征至2010年，其使用范圍也將調(diào)整。來自中國民航總局網(wǎng)站的消息稱，為配合上述調(diào)整，《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等四項民航財經(jīng)新政策即將出臺，新政中受益最大的要數(shù)中小機場和支線航空。

　　據(jù)了解，民航基礎設施建設基金和民航機場管理建設費（“一金一費”）是專項用于民航建設和發(fā)展最重要的中央財政資金來源。不過，原有的“一金一費”政策已不能適應新的形勢。航空公司資產(chǎn)負債率過高、航油成本過高、在國際市場上競爭力不足；機場建設任務重，資金嚴重缺乏、發(fā)展不平衡，尤其是支線航空發(fā)展緩慢、小機場虧損嚴重等諸多問題，都呼喚新的財經(jīng)政策盡早出臺。

　　“國際上，支線航空占全部航班數(shù)量三成以上。我國的支線航空卻只占6％～7％，1000架飛機中只有50～60架飛機是飛支線航線的。”在深航副總裁劉劍平看來，目前我國支線航空的發(fā)展受制于經(jīng)營成本高企。因此，國家補貼對于發(fā)展支線航空很有好處。根據(jù)新政策，確定補貼標準時向中西部地區(qū)、東北地區(qū)、新開辟航線及尚處于市場培育期的航線傾斜。淡旺季補貼標準可上下浮動20％。另外，《民航中小機場補貼管理辦法》規(guī)定對吞吐量在500萬人次以下的中小機場進行補貼。除去目前國內(nèi)年吞吐量在500萬人次以上的19個機場，國內(nèi)80％以上的機場都能獲得補貼。